八达岭高铁站即将完工，长城还好吗？
八达岭高铁站即将完工，长城还好吗？
9月初，京张高铁将开启联调联试，为年底通车做准备。不久前，八达岭高铁站封顶，主体工程全部完工。
在世界文化遗产长城核心景区建高铁站，最牵动人心的是文物保护。那么，这座高铁站为什么要建在长城核心景区？用了哪些新技术新工艺？长城还好吗？8月29日，科技日报记者来到了京张高铁八达岭站。
初秋的北京延庆，天高云淡，层林叠翠。八达岭滚天沟长城景区正门，游人如织。斜对面的山脚，新建京张高铁八达岭站口，搭满钢架，正进行机电安装和装饰工程。站口不大，与两边嵌在山体上的装饰墙形成一个退台，掩映于山林之间。
这便是大名鼎鼎的京张高铁八达岭站入口，而车站则深藏于地下百米，有“神龙见首不见尾”的神韵。
“新建车站总建筑面积4.88万平方米，为最大限度减少对环境的影响，主体站房全部放在地下，建筑面积3.98万平方米。”中铁五局京张三标项目部党工委书记贾友文说，建成的八达岭车站埋深达102米，是国内最大、也是京张高铁唯一的地下站房。
未来，在八达岭长城景区入口看对面的高铁站，只能看到一个类似长城垛口的八达岭站入口，与山体融为一体，而站房前均是绿地。
记者在采访中了解到，京张高铁在规划之初，有两种截然不同的观点。一种观点认为，风景区内绝不能设车站，越远对文物保护越好；另一种观点则认为，全世界的人都想来看长城，既然高铁线都路过这里，就应该最大限度地方便旅客。在异常激烈的争论中，法国AREP设计集团和中铁工程设计咨询集团有限公司联合，共同设计出一个方案，体现了各方共识：以人为本。
“既方便游客直达景区，又秉承绿色建筑的理念，让站房与自然相融。”中铁工程设计咨询集团相关设计人员告诉记者，八达岭长城站采用了“尊重自然、形隐于山”的设计理念，从视觉上，将车站与山体融为一体。
“车站内装修工程完成后，还要在屋面种满绿色植被，和山体有机地连接在一起，车站外立面的石材就按照长城城砖的色彩、纹理精挑细选，与之呼应。”贾友文介绍说。
建设如此大规模的地下工程，中铁五局创新了许多新技术新工艺。
据贾友文介绍，八达岭高铁站的设计施工方案，所有设计指标均严格按照国家文物局制定的穿越或临近保护民建（构）筑物标准。
“地下站房由一个暗挖隧洞群组成。”中铁五局京张三标项目部副总工程师倪派说。
如此超大规模的暗挖隧洞群，爆破控制至关重要。为满足国家文物局要求的振动速度，经专家研究，中铁五局采用了电子雷管微损伤爆破技术进行施工。“通过多打眼，采用电子雷管，逐孔起爆技术，减小爆破振动。”倪派说，实际监测均小于国家文物局的爆破振动速率，控制在0.1厘米/秒以内。
隧洞群产生的巨量污水是如何处理的？“项目设置了污水处理站，采用先进的曝气生物滤池过滤系统，通过絮凝沉淀、生物滤池、活性炭吸附等处理工艺，处理水体中的油污。”倪派说，处理过的污水在排放前都通过了严格检测，并优先循环使用。
通过救援隧道下到百米深的站房，科技日报记者看到，八达岭高铁站的四车道站台已建成，照明电梯正加紧施工。这么深的地铁，乘客要二次乘电梯，一次提升45米，创目前国内高铁地下车站旅客提升高度之最。这么大的规模和埋深，自然要有通风管道，而八达岭高铁站的通风管道设计，也是隐藏于山体中，采用两进两出巷道式通风，似有若无。“施工不允许从地面景区出渣土，中铁五局创新采用了反向施工法，先在竖井里打1米左右的孔，再在5.8米范围内爆破。”倪派说，围绕八达岭车站建设，中国国家铁路集团公司已形成“京张高铁八达岭地下车站施工关键技术研究”课题。
先进的设计理念，创新的技术与工艺，令八达岭站深融于长城，与千年烽火台交相辉映。
京张高铁全长173公里，设计时速350公里，预计年底通车。届时，从北京北站乘高铁到八达岭，仅需1小时，从地下百米乘电梯钻出山后，步行1到2分钟，即可以乘缆车直达八达岭长城。（记者 矫 阳）
在世界文化遗产长城核心景区建高铁站，最牵动人心的是文物保护。那么，这座高铁站为什么要建在长城核心景区？用了哪些新技术新工艺？长城还好吗？8月29日，科技日报记者来到了京张高铁八达岭站。
初秋的北京延庆，天高云淡，层林叠翠。八达岭滚天沟长城景区正门，游人如织。斜对面的山脚，新建京张高铁八达岭站口，搭满钢架，正进行机电安装和装饰工程。站口不大，与两边嵌在山体上的装饰墙形成一个退台，掩映于山林之间。
这便是大名鼎鼎的京张高铁八达岭站入口，而车站则深藏于地下百米，有“神龙见首不见尾”的神韵。
“新建车站总建筑面积4.88万平方米，为最大限度减少对环境的影响，主体站房全部放在地下，建筑面积3.98万平方米。”中铁五局京张三标项目部党工委书记贾友文说，建成的八达岭车站埋深达102米，是国内最大、也是京张高铁唯一的地下站房。
未来，在八达岭长城景区入口看对面的高铁站，只能看到一个类似长城垛口的八达岭站入口，与山体融为一体，而站房前均是绿地。
记者在采访中了解到，京张高铁在规划之初，有两种截然不同的观点。一种观点认为，风景区内绝不能设车站，越远对文物保护越好；另一种观点则认为，全世界的人都想来看长城，既然高铁线都路过这里，就应该最大限度地方便旅客。在异常激烈的争论中，法国AREP设计集团和中铁工程设计咨询集团有限公司联合，共同设计出一个方案，体现了各方共识：以人为本。
“既方便游客直达景区，又秉承绿色建筑的理念，让站房与自然相融。”中铁工程设计咨询集团相关设计人员告诉记者，八达岭长城站采用了“尊重自然、形隐于山”的设计理念，从视觉上，将车站与山体融为一体。
“车站内装修工程完成后，还要在屋面种满绿色植被，和山体有机地连接在一起，车站外立面的石材就按照长城城砖的色彩、纹理精挑细选，与之呼应。”贾友文介绍说。
建设如此大规模的地下工程，中铁五局创新了许多新技术新工艺。
据贾友文介绍，八达岭高铁站的设计施工方案，所有设计指标均严格按照国家文物局制定的穿越或临近保护民建（构）筑物标准。
“地下站房由一个暗挖隧洞群组成。”中铁五局京张三标项目部副总工程师倪派说。
如此超大规模的暗挖隧洞群，爆破控制至关重要。为满足国家文物局要求的振动速度，经专家研究，中铁五局采用了电子雷管微损伤爆破技术进行施工。“通过多打眼，采用电子雷管，逐孔起爆技术，减小爆破振动。”倪派说，实际监测均小于国家文物局的爆破振动速率，控制在0.1厘米/秒以内。
隧洞群产生的巨量污水是如何处理的？“项目设置了污水处理站，采用先进的曝气生物滤池过滤系统，通过絮凝沉淀、生物滤池、活性炭吸附等处理工艺，处理水体中的油污。”倪派说，处理过的污水在排放前都通过了严格检测，并优先循环使用。
通过救援隧道下到百米深的站房，科技日报记者看到，八达岭高铁站的四车道站台已建成，照明电梯正加紧施工。这么深的地铁，乘客要二次乘电梯，一次提升45米，创目前国内高铁地下车站旅客提升高度之最。这么大的规模和埋深，自然要有通风管道，而八达岭高铁站的通风管道设计，也是隐藏于山体中，采用两进两出巷道式通风，似有若无。“施工不允许从地面景区出渣土，中铁五局创新采用了反向施工法，先在竖井里打1米左右的孔，再在5.8米范围内爆破。”倪派说，围绕八达岭车站建设，中国国家铁路集团公司已形成“京张高铁八达岭地下车站施工关键技术研究”课题。
先进的设计理念，创新的技术与工艺，令八达岭站深融于长城，与千年烽火台交相辉映。
京张高铁全长173公里，设计时速350公里，预计年底通车。届时，从北京北站乘高铁到八达岭，仅需1小时，从地下百米乘电梯钻出山后，步行1到2分钟，即可以乘缆车直达八达岭长城。（记者 矫 阳）
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