一省布局6基地 占坑式投资后遗症咋破解
原南北车时代过度竞争留下的“后遗症”目前在珠三角发酵。为了抢占广东轨道交通市场，各大主机厂“以投资换市场”，通过“占坑式”投资，先后布局六大制造基地，但绝大部分没有研发设计资质，低端重复投资竞争力羸弱，占地动辄百亩，浪费巨大。
当地基层干部认为，为了争上项目不计资源、不论市场，采用“占坑式”布局加剧竞争，南北车在广东的布局失误具有典型性。当前，南北车虽已合并为中国中车，但各基地产能整合裹足不前，建议以珠三角为突破口，深入推进供给侧结构性改革，加快解决全国轨道交通装备产能过剩问题。
中车公司在“首届珠江西岸先进装备制造业投资贸易洽谈会”上展示新型地面轨道交通系统 魏蒙摄
珠三角轨道交通产能严重过剩
中车(珠海)装备工程有限公司是中车大连机车公司全资子公司，属于珠海市政府招商引资项目，占地620亩，计划分三期工程建设。目前一期工程已经建设完毕，总投资7.9亿元，产品为100%低地板现代有轨电车，年产量达100列。目前订单只有珠海1号线和北京西郊线，这两条线无法支撑如此体量的产业基地。半月谈记者走访园区看到，大部分土地处于荒废状态。
据公司相关负责人冯津国介绍，公司靠承包工程做到了当年投产当年盈利，但目前公司营业收入大幅下滑，2014年实现销售收入7.67亿元，2015年则“腰斩”至3.38亿，2016年更低至5700万元。“一期工程建成后南北车合并，因为产能过剩，二期地铁、三期城际列车就此停滞，是否重启还不清楚。”冯津国说。
作为广东省与中国中车合作引进的轨道交通项目，中车广东公司厂区规划面积1500亩，总投资约30亿元，由中车南京浦镇公司和广东省铁路建设投资集团合资成立。自2013年投产以来，已经形成CRH6型城际动车组和地铁车辆的批量生产能力，具备最高每天一辆动车组的制造能力。
由于历史原因，大股东中车南京浦镇公司没有动车组设计资质，不是中国铁路运营动车组的型号许可持有者，进而导致广东中车对动车完全没有设计变更权，无法满足多变的市场需求。广东中车相关负责人李河说：“公司一期工程目前投资达13亿元，但订单严重不足，50%的产能处于闲置状态。”
由于“大块头”企业能拉动城市GDP，轨道交通装备制造业一度成为地方政府青睐的重点项目。在整个珠三角，广州、深圳、珠海、佛山相继与原南北车旗下的企业合作，组建轨道交通车辆生产及维修企业，加上比亚迪在汕头投资的“云轨”项目，珠三角地区轨道交通装备制造基地已多达7家。
“中车青岛四方成立了佛山中车公司。其实，佛山基地离先成立的广州中车基地并不远，整个佛山的轨道交通市场完全可以由广州中车来供应。”广州中车一位不愿具名的部门负责人说。
中车内部人士表示，当年南北车竞争激烈，各自通过与地方政府合作建基地实现“占坑式”抢占市场。合并后，产能过剩等遗留问题并未得到有效解决，广东由于轨交市场广阔，成为全国重复投资最为严重的地区之一。
地方保护、低端竞争，“车间工厂”陷恶性循环
记者调研了解到，当前珠三角的六大中车基地均为中国中车三级子公司，由于不具备研发设计能力，绝大部分沦为中车各大主机厂在珠三角设置的“车间”。
根据现有规划，珠三角现有基地年产能超1000辆，多数还预留了二期规划，远远超出广东省的市场容量。“这些基地动辄占地数百亩，投资十几亿甚至几十亿元，没有市场的支撑，根本无从生存和发展，不光浪费社会资源，还存在大量员工失业等隐患。”李河说。
例如，广东中车公司的订单主要来自其股东方广铁投集团建设的珠三角城际线。由于现代有轨电车的生产不需要国家相关部门审批，各大基地为了生存争相开展此业务，造成有轨电车市场秩序混乱。
内部人士称，在地方保护下，各市的订单都优先扶持本地企业，形成市场壁垒，但单个城市的车辆需求很难支撑其轨道交通产业的生存和发展，多数基地订单不足，长期处于亏损状态。为了减少投资亏损，各主机企业不计成本争夺省内订单，恶性竞争导致的低价中标则进一步加剧基地亏损，陷入恶性循环。
多位地方发改委人士称，在原南北车主机企业“投资换市场”和地方政府投资冲动背景下，一方面，各主机企业从自身利益考虑，多数把投资基地定位为生产车间，只从事整车生产的部分工序，不具有研发设计能力;另一方面，在国家产业政策的限制下，各基地只能打着“组装与维修”的名号投资，在规划上就没有考虑车体和转向架等核心部件的生产能力，只能进行车辆总装及维修，技术含量低。
例如，广州中车占地360亩，城轨车辆新造及维修年产能达350辆，由于股东方是广州地铁，成为订单最多的基地，但由于没有独立的技术、生产和采购体系，完全定位为株洲机车公司的生产车间。广东中车有关负责人称，由于各个基地的“车间”定位，多数基地甚至没有独立的采购权，生产经营受制于人，根本无法带动产业链的发展。
以供给侧改革破解“后遗症”
“广东轨道交通装备制造基础薄弱，市场、技术、人才等方面资源有限，要想在短时间内做大做强，必须对现有基地进行整合。这就需要中国中车对广东进行统筹谋划。”广东省一名副省级领导说。
一些企业负责人建议，以中车广东公司为龙头，整合珠三角六大基地，成立中国中车广东总部，统筹省内城市城际轨道交通市场以及客运专线市场。
多位中车内部人士向记者证实，中国中车全国现有三级子公司约50家，基地约40家，不少处于持续亏损状态，给投资企业造成沉重的负担，也影响中车集团的整体效益。
记者获悉，南北车合并后，如何整合原南北车重复投资的诸多基地，一直困扰着中国中车。广铁投有关负责人蓝健洋建议，中国中车对现有的主机企业进行重新定位，对全国各地的基地加快整合，重点打造区域优势企业。(注：冯津国、李河、蓝健洋皆为化名 半月谈记者 徐金鹏 周强)
中车公司在“首届珠江西岸先进装备制造业投资贸易洽谈会”上展示新型地面轨道交通系统 魏蒙摄
珠三角轨道交通产能严重过剩
中车(珠海)装备工程有限公司是中车大连机车公司全资子公司，属于珠海市政府招商引资项目，占地620亩，计划分三期工程建设。目前一期工程已经建设完毕，总投资7.9亿元，产品为100%低地板现代有轨电车，年产量达100列。目前订单只有珠海1号线和北京西郊线，这两条线无法支撑如此体量的产业基地。半月谈记者走访园区看到，大部分土地处于荒废状态。
据公司相关负责人冯津国介绍，公司靠承包工程做到了当年投产当年盈利，但目前公司营业收入大幅下滑，2014年实现销售收入7.67亿元，2015年则“腰斩”至3.38亿，2016年更低至5700万元。“一期工程建成后南北车合并，因为产能过剩，二期地铁、三期城际列车就此停滞，是否重启还不清楚。”冯津国说。
作为广东省与中国中车合作引进的轨道交通项目，中车广东公司厂区规划面积1500亩，总投资约30亿元，由中车南京浦镇公司和广东省铁路建设投资集团合资成立。自2013年投产以来，已经形成CRH6型城际动车组和地铁车辆的批量生产能力，具备最高每天一辆动车组的制造能力。
由于历史原因，大股东中车南京浦镇公司没有动车组设计资质，不是中国铁路运营动车组的型号许可持有者，进而导致广东中车对动车完全没有设计变更权，无法满足多变的市场需求。广东中车相关负责人李河说：“公司一期工程目前投资达13亿元，但订单严重不足，50%的产能处于闲置状态。”
由于“大块头”企业能拉动城市GDP，轨道交通装备制造业一度成为地方政府青睐的重点项目。在整个珠三角，广州、深圳、珠海、佛山相继与原南北车旗下的企业合作，组建轨道交通车辆生产及维修企业，加上比亚迪在汕头投资的“云轨”项目，珠三角地区轨道交通装备制造基地已多达7家。
“中车青岛四方成立了佛山中车公司。其实，佛山基地离先成立的广州中车基地并不远，整个佛山的轨道交通市场完全可以由广州中车来供应。”广州中车一位不愿具名的部门负责人说。
中车内部人士表示，当年南北车竞争激烈，各自通过与地方政府合作建基地实现“占坑式”抢占市场。合并后，产能过剩等遗留问题并未得到有效解决，广东由于轨交市场广阔，成为全国重复投资最为严重的地区之一。
地方保护、低端竞争，“车间工厂”陷恶性循环
记者调研了解到，当前珠三角的六大中车基地均为中国中车三级子公司，由于不具备研发设计能力，绝大部分沦为中车各大主机厂在珠三角设置的“车间”。
根据现有规划，珠三角现有基地年产能超1000辆，多数还预留了二期规划，远远超出广东省的市场容量。“这些基地动辄占地数百亩，投资十几亿甚至几十亿元，没有市场的支撑，根本无从生存和发展，不光浪费社会资源，还存在大量员工失业等隐患。”李河说。
例如，广东中车公司的订单主要来自其股东方广铁投集团建设的珠三角城际线。由于现代有轨电车的生产不需要国家相关部门审批，各大基地为了生存争相开展此业务，造成有轨电车市场秩序混乱。
内部人士称，在地方保护下，各市的订单都优先扶持本地企业，形成市场壁垒，但单个城市的车辆需求很难支撑其轨道交通产业的生存和发展，多数基地订单不足，长期处于亏损状态。为了减少投资亏损，各主机企业不计成本争夺省内订单，恶性竞争导致的低价中标则进一步加剧基地亏损，陷入恶性循环。
多位地方发改委人士称，在原南北车主机企业“投资换市场”和地方政府投资冲动背景下，一方面，各主机企业从自身利益考虑，多数把投资基地定位为生产车间，只从事整车生产的部分工序，不具有研发设计能力;另一方面，在国家产业政策的限制下，各基地只能打着“组装与维修”的名号投资，在规划上就没有考虑车体和转向架等核心部件的生产能力，只能进行车辆总装及维修，技术含量低。
例如，广州中车占地360亩，城轨车辆新造及维修年产能达350辆，由于股东方是广州地铁，成为订单最多的基地，但由于没有独立的技术、生产和采购体系，完全定位为株洲机车公司的生产车间。广东中车有关负责人称，由于各个基地的“车间”定位，多数基地甚至没有独立的采购权，生产经营受制于人，根本无法带动产业链的发展。
以供给侧改革破解“后遗症”
“广东轨道交通装备制造基础薄弱，市场、技术、人才等方面资源有限，要想在短时间内做大做强，必须对现有基地进行整合。这就需要中国中车对广东进行统筹谋划。”广东省一名副省级领导说。
一些企业负责人建议，以中车广东公司为龙头，整合珠三角六大基地，成立中国中车广东总部，统筹省内城市城际轨道交通市场以及客运专线市场。
多位中车内部人士向记者证实，中国中车全国现有三级子公司约50家，基地约40家，不少处于持续亏损状态，给投资企业造成沉重的负担，也影响中车集团的整体效益。
记者获悉，南北车合并后，如何整合原南北车重复投资的诸多基地，一直困扰着中国中车。广铁投有关负责人蓝健洋建议，中国中车对现有的主机企业进行重新定位，对全国各地的基地加快整合，重点打造区域优势企业。(注：冯津国、李河、蓝健洋皆为化名 半月谈记者 徐金鹏 周强)
分享到:
