高铁上水工：一天上水一百二十次 只为旅客的一杯开水

　　春运北京局高铁日开424对 超过总开行列车数的六成

　　高铁上水工日行超40公里

　　每次上水都要拔河般拉出水管

　　手扶水管等待指示灯逐个变绿

　　防止水管被冻住，上水完毕要吹气

　　春节临近，火车站也迎来了最忙碌的时候。今年春运期间，北京铁路局每天开行的高铁动车组达到424对，超过总开行列车数的六成。各工种的铁路职工也都加班加点，其中，每名高铁上水工每天需要“喂饱”30到40列高铁列车。每次上水最短需要15分钟，最远需要走400米，一天下来，高铁上水工最远的行走距离超过40公里。

　　2018年铁路春运，高铁动车组成为开行的绝对主力，白色的和谐号、红色黄色的“复兴号”……每天清晨一列列“陆地航母”从北京起航，几个小时就可往返，再出发。城市间的距离因为速度变得近了。北京青年报记者从中国铁路北京局集团有限公司了解到，今年春运，北京局每天开行的高铁动车组达到424对，超过总开行列车数的六成。为了保证高铁密集开行的安全运行，春运期间和高铁有关的各工种铁路职工加班加点地工作着。

　　高铁唱主角。北京局表示，去年12月28日新铁路运行图实施后，北京局始发终到列车达到621.5对，其中高铁动车组386对，占比达到62.1%。2018年春运，北京局节前安排增开旅客列车79对，其中动车组达到38对，节后安排增开旅客列车77.5对，其中动车组达到38.5对。春运期间，北京局还最大限度地安排高铁动车组列车重联运行，扩充高铁运输能力。

　　作为北京的高铁车站，春运期间，北京南站每天到发列车达200对，平均每十几分钟就有一趟列车发出。在这些高铁列车中，“复兴号”列车是今年春运的新兵。截止到目前，北京南站是全国“复兴号”列车始发终到最多的车站，共计达到55.5对，其中，京津城际48.5对、京沪7对。春运期间，乘坐“复兴号”列车回家过年，已经成为许多旅客出行的首选。

　　不管是“复兴号”还是“和谐号”，每一趟高铁列车出发前必须要喝个水饱。在滴水成冰的寒冬，每名高铁上水工每天需要“喂饱”30到40列高铁列车。每次上水最短需要15分钟，最远需走400米，一天下来，他们中最远的行走距离超过40公里。

　　科学合理安排上水作业流程，提前迎候列车，摸清每种车型的注水口位置、水箱大小以及操作中需要注意的细节，快速穿梭在站台间，这是每名上水工的基本功。除此之外，他们还要实时关注上水设备状态，防止极寒天气下水管冻裂和阀门结冰。因为与水为伴，他们的裤腿、手套常常被冻成了各种形状。他们亲历着冬季最刺骨的穿堂风，感受着冰点以下的严寒，却把最温暖的保障送上了高铁，送到旅客身边。

　　现场

　　一天上水一百二十次 只为旅客的一杯开水

　　2月5日，北京进入“六九”第一天，虽说已经立春，可北京户外的温度仍然冷飕飕的。北京南站干了七八年的高铁上水工，48岁的黄颖师傅，早早地来到站台尽头的上水工休息室，做着开工前的准备。

　　反光防护背心儿、单皮手套、水钥匙、手电式记录仪……黄师傅从兜里摸出一张单子仔细地看着，这是他一天需要加水作业的列车时刻表，足足有30多列。“这还不算多，过几天赶上客流高峰，我每天的活儿得有40列，要给120节车厢加满水。我们不图啥，就为了旅客能随时喝上一杯开水。”说起自己春运每天高强度的工作，黄师傅说出了上水工们最朴实的心愿。

　　上午10点08分，从天津西开来的G8902次列车抵达北京南站。31分钟后，它就要“变身”为G301次列车开往福州，9小时14分，车上的供水必须充足。在北京南站超过85%的高铁列车都是这样的站折车，这给上水工们的作业提出了更高的要求，最短15分钟内就要完成。

　　黄师傅弯下腰紧了紧鞋带，和其他3名组员走出休息室，列队，出发！春运，北京南站每天始发终到的高铁列车达到200对，而且为了增大运力很多列车都进行了重联，也就是平时8节的车厢变成了16节，对于上水工来说工作量自然也会翻倍。

　　头顶的太阳随着进入雨棚开始消失，穿堂风呼啸着扫过队伍，向前奔去。黄师傅走在队伍的最前面，他的作业距离最远，目标1到3号车厢，远在400米长的轨道的另一头。高铁列车停在轨道上，旁边就是水井，水井的另一边也是轨道。为了安全，在为高铁上水时，黄师傅必须紧贴着停靠列车的一侧行走，400米的距离，几乎和高铁擦身而过。

　　400米的距离，黄师傅走了7分钟，一路上“陷阱”不断。因为上水，每个水井边的地上都冻上了一层冰，走在上面真的是如履薄冰，即便穿着防滑的棉鞋，稍不注意也会打个趔趄。这一路，黄师傅要经过十几个这样的水井。脚下要稳，速度要快。

　　冷风混着车底空调吹出的风，刮在人脸上生疼。10点15分，黄师傅抵达3号车厢。从水井里拉出水管，打开水阀，转身，瞬间就将水管插入了注水阀。这一连串的操作靠的是对高铁车型的无比了解。“高铁上水和普速列车不同，我们执行的是一人一拴，也就是一节车厢加满了，才能加另一节，不能几节车厢同时加水，这样做安全而且作业质量高。”黄师傅紧紧盯着注水口的指示灯。一个、两个，直到四个绿灯都亮了，而且有水从水箱中溢出流到地面，这节车厢的水才算加满。

　　“看灯，听反水的声音，一个都不能少。”因为加满水箱必反水的操作要求，黄师傅的鞋袜总会被打湿，几列车操作下来，鞋内会湿透，再被穿堂风一吹，整个人从心里透着冷。可是，抬头看着封闭车厢里，旅客脱掉大衣，捧着热水聊天的画面，车下的黄师傅总觉得满足，“他们舒舒服服地回家过年，我冷点没啥，干的就是这个活儿，不苦。”

　　3节车厢加水完毕，黄师傅还要对着每根水管吹上一口气，防止水存在管内结冰。冰凉的水嘴贴在温热的嘴唇上，冰得嘴唇直颤。10点30分，黄师傅一行4人排着队走出了轨道，10分钟后，他们又要出发，为另一趟高铁列车上水……

　　对话

　　24条轨道408口水井 上水工都牢记心间

　　对话人：北京南站上水车间党支部书记梁华

　　北青报：北京南站给高铁上水和别的车站有什么不同？

　　梁华：北京南站作为北京的高铁车站，各种设备设施都和其他车站的普速列车场不同。车站24条轨道，密密麻麻分布着408口水井，高铁上水工必须熟悉每一条轨道里水井的位置，这样在操作时才能稳准快。而且高铁加水的水井，带有卷管器，平时水管是盘在水井里，冬天，井内加温，水管不容易冻住。但这种设计也加大了上水工的操作难度，每次加水，需要将长长的水管从井里拉出来，就像拔河，一天40趟列车下来，上水工的肩膀都会麻木。

　　北青报：北京南站“站折车”特别多，是不是一定要把水加满？

　　梁华：列车上喝水、洗手、上卫生间都需要大量的水，所以时间再短，高铁列车的每一节车厢都要满水出发，这是每一名上水工必须做到的，否则没有补救的机会。高铁列车从始发站开出后，在沿途站停靠的时间特别短，通常只有1到2分钟，一些沿途车站无法补水。遇到列车晚点，上水的时间就更加紧迫，这个时候，调度组就会将4人一组的编队加到6人甚至是8人。前几天南方雨雪天气，高铁大面积晚点时，很多上水工一出去就是两个小时，连加5列车是常有的事儿。回到休息室，早已经是里面一身汗外面一身冰。

　　北青报：冬天为高铁上水有什么特别的困难吗？

　　梁华：注水嘴被冻住是最大的问题。南方雨雪冰冻天气那几天，上水工在上水时发现不少列车的注水口被冰冻住，水加不上去。高铁身上都是精密零件，不能用工具，他们就摘下手套一点点地抠，冰松动了，再用水管将冰柱冲掉，一身的水是常事儿。（记者 王薇 摄影 记者 袁艺）