从长江第一桥到中国“新名片”——中国桥梁的“成长”故事

　　新华社武汉１０月３日电 题：从长江第一桥到中国“新名片”——中国桥梁的“成长”故事

　　新华社记者熊金超、皮曙初、李劲峰

　　再过１２天，武汉长江大桥将迎来通车６０周年。矗立在滚滚江水中的万里长江第一桥，开启中国现代桥梁建设的华章。

　　６０年前，建设万里长江第一桥，需举全国之力；６０年后，一座座大桥跨越江河湖海、深山峡谷，不断刷新世界之最，成为中国亮丽的“新名片”。

　　武汉长江大桥建设时期，技术人员在大桥施工现场做记录（资料照片）。再过12天，武汉长江大桥将迎来通车60周年。矗立在滚滚江水中的万里长江第一桥，开启中国现代桥梁建设的华章。 60年前，建设万里长江第一桥，需举全国之力；60年后，一座座大桥跨越江河湖海、深山峡谷，不断刷新世界之最，成为中国亮丽的“新名片”。新华社发

　　扎实奋斗：填满两毫米缝隙背后的责任追求

　　９月１７日，河北怀来县。作为２０２２年冬奥会的交通干线，京张高铁土木特大桥完成上万吨桥体的高空转体，精准对接，引发声声赞叹。

　　桥墩上印制的二维码，包含桥墩各类施工信息。京张高铁五标项目部总工程师高光品说，扫一下二维码，谁打的混凝土、谁打的钢筋，一目了然，“要对大桥质量终身负责”。

　　６１年前的初秋，在武汉长江大桥建设工地上，工人们正忙着铲下已装好的铆钉。

　　担任武汉长江大桥施工组织设计小组组长的赵煜澄老人回忆，１９５５年，在新中国一穷二白的条件下，武汉长江大桥动工建设。大桥钢梁拼装两个月后，发现固定桥梁杆件的上万颗铆钉，与孔眼间有２毫米缝隙，出现松动，“拼装马上停工，直到新铆钉填满缝隙，先期铆钉全部弃用”。

　　一个个二维码，一颗颗长铆钉，虽然相隔６０多年，但凸显同样的扎实、严谨的责任追求。

　　相对于摩天大楼、大型机场等建筑主要承受自身重量荷载，架在峡谷、江河、大海上的大型桥梁，不仅要承受自身重量，还得经受起大量汽车甚至高速列车通过带来的巨大冲击。

　　中铁大桥勘测设计院院长张敏说，桥墩要防洪水、抗地震、防船撞，桥身还需面对来自各个方向的压、弯、扭、拉等形式受力，“夸张点说，就像揉面、拉面过程中的面条，一不小心就断裂”。

　　建设中的武汉长江大桥在进行钢梁架设（资料照片）。再过12天，武汉长江大桥将迎来通车60周年。矗立在滚滚江水中的万里长江第一桥，开启中国现代桥梁建设的华章。60年前，建设万里长江第一桥，需举全国之力；60年后，一座座大桥跨越江河湖海、深山峡谷，不断刷新世界之最，成为中国亮丽的“新名片”。新华社发

　　桥梁技术含量高、施工挑战大，重重风险伴生而来。上世纪４０年代，美国新建的塔科马海峡大桥，通车４个月后就因风振断裂。

　　第一次带队修建长江大桥时的一次经历，让中交二航局沪通大桥项目经理杨志德记忆犹新。彼时，江阴长江公路大桥两百多米高主塔塔冠浇筑进入尾声。混凝土泵突然出现故障，前期浇筑的混凝土凝固，与后浇混凝土间产生缝隙。

　　按常规，这类缝隙可按施工缝处理，但可能影响桥塔受力。杨志德毫不犹豫组织上百名员工，凿除３００多立方米已浇筑的混凝土，重新浇筑。耽误的半个月工期，经他与员工一起２４小时轮班连续作业最终追回，如期完工。

　　现在，桥梁设计施工规范与标准日趋严格，建桥企业质量管理体系日趋完善，加上各类质量监控、后期养护技术与设备投入使用，让建在山谷、江河、海峡间的各类大型、特大型“中国桥”，犹如一座座坚固的钢躯，保障频次越来越高的汽车、火车安全通行。

　　６０年间，武汉长江大桥经历近百次大小船舶撞击，依旧坚固如初。今年４月，武汉长江大桥养护“体检报告”显示：目前全桥无变位下沉，桥墩可承受６万吨压力、可抗８级以下地震和强力冲撞，２．４万多吨钢梁和８个桥墩无裂纹、无弯曲变形，百万颗铆钉未发现松动。

　　自力更生：屡屡惊艳世界的创新力量

　　伶仃洋海域，一桥飞架三地的港珠澳大桥，正紧锣密鼓地开展收尾施工，年底具备通车能力。

　　世界上最长的跨海大桥，世界上最长的钢结构桥梁……站在这座超级工程前，中国交建总工程师林鸣放言：拿下港珠澳大桥，世界上几乎没有中国人不能造的桥。

　　环境的恶劣、功能的多样、经济的考量、美观的需要，让中国桥梁建设的每次突破，都带来工艺与经验的积累、技术与装备的创新。

　　中铁大桥局原副总工程师、８５岁老人刘长元说，民国时期，国内外桥梁专家对长江大桥先后开展４次勘探、设计，均因资金、技术问题无功而返，“桥墩建设难题首当其冲”。

　　当时，深水中建造桥墩主要采取“气压沉箱法”：先将一个大沉箱沉入江底，充入高压空气排出江水，供工人下到江底直接施工。１９３４年由茅以升主持兴建的钱塘江大桥就是使用这种工艺。但这种工艺，安全极限是水下３５米，长江武汉段汛期水深超过４０米，一年中能施工的时间仅三个月。

　　刘长元回忆，支援武汉长江大桥建设的苏联专家提出“管柱钻孔法”，先打混凝土管柱到江底，再在江底钻孔浇筑混凝土建桥墩，实现水上施工。但这种工艺，世界上没有实践先例。

　　冒着失败的风险，大桥工程师们先行试验。从苏联引进的打桩机力量不够，国内技术人员在长江岸边维修车间的简陋环境中，重新设计图纸，制造出世界上最大的震动打桩机，确保“管柱钻孔法”试验成功，运用在长江大桥建设上。

　　中铁大桥局董事长刘自明介绍，武汉长江大桥当年摸索的建桥技术，早已被更先进、更经济的工艺所取代，“但万里长江第一桥，为我国桥梁建设者们播下了自主创新的自信种子”。

　　不断增强的综合国力、幅员辽阔的建桥需求，为中国桥梁建设创新提供了强大保障与广阔舞台。中国桥梁正向世界展示中国制造中的创新力度与速度：

　　在工艺上——从只能建造类似武汉长江大桥的钢桁梁结构，到现在世界排名前十的斜拉桥、悬索桥、拱桥中，中国桥梁占席均超过“半壁江山”，建设工艺创新不断惊艳世界。

　　在材料上——武汉长江大桥所用桥梁钢全部从国外进口，芜湖长江大桥上首次使用国产Ｑ３７０（一平方毫米能承受３７公斤的拉力）桥梁钢，在建沪通长江大桥使用的国产桥梁钢强度达到Ｑ５００。

　　在装备上——实现国产化的大型桩工机械、施工船舶、运架梁设备等先进建桥装备，使大型桥梁建设从武汉长江大桥时需举全国之力，变为现在一家企业就能像“搭积木”一样同时建造上十座大桥。

　　勇担重任：“梦想之桥”折射的基因传承

　　南亚孟加拉国帕德玛河下游，全长近１０公里的在建公铁两用桥梁帕德玛大桥，桥墩与桥身正在同步施工。

　　中铁大桥局帕德玛大桥项目部经理刘建华说，这座桥通车后，将结束孟加拉国西南部地区与首都达卡靠轮渡过河的历史，被当地群众称为“梦想之桥”。

　　从武汉长江大桥到帕德玛大桥，经历“建成学会”“发奋追赶”“超越引领”三个阶段的“中国桥”，不同时代承载着不同的历史使命。

　　１９５７年１０月１５日，武汉长江大桥通车，举国欢庆。赵煜澄回忆，作为新中国成立后的首批国家项目，各地群众争相前来支援，为大桥搬上一块砖都觉得特别光荣，“修建长江大桥的热情，背后是全国人民建设新中国的强烈愿景”。

　　武汉长江大桥、南京长江大桥的先后通车，仍难缩小中国桥梁与世界先进水平的巨大差距。

　　１９８２年，参与过武汉长江大桥建设的李赢沧，受邀参访日本本州四国联络桥。施工现场上千米跨度的大桥，起重３０００吨的吊船，让他内心震撼不已。“国内最大吊船才３５吨，我们什么时候能赶上日本？”忆往昔，李赢沧老人一语哽咽。

　　与国外同行存在的巨大差距，让国内桥梁建设者们发奋追赶。改革开放，国内经济发展一日千里，让建设大桥、连通南北的社会需求与日俱增，使桥梁建设者们习惯于风餐露宿、加班加点。

　　在中交二航局，仅由杨志德领衔建造的长江大桥就达１７座。这位年过六旬的安徽汉子，在建桥工地上两次头部受伤，但都没离开过工地，“大桥都是交通干线的控制性咽喉，工期一天也拖不得呀”。

　　芜湖长江大桥、苏通长江大桥、贵州坝陵河大桥、杭州湾跨海大桥……一座座打通天堑阻隔的中国桥梁，使中国高速公路、铁路纵横成网，为经济社会发展提供有力支撑。

　　目前我国公路桥梁总数已超过８０万座，铁路桥梁超过２０万座。中铁大桥局一家企业修建的桥梁长度，累计起来相当于北京往返上海的距离。

　　中国桥梁究竟实力几何，需要在海外市场上与国际桥梁企业同台竞技来检验。中铁大桥局海外分公司原副总经理周一桥说，本世纪初，大桥局首个海外中标的孟加拉国帕克西大桥，设计使用美国标准，施工所需钢筋和水泥等材料须按美国标准采购；施工试验结果认证，须按美国标准执行。

　　如今，按中国标准建设的“中国桥”已遍布亚洲、非洲、欧洲等大洲。位于印尼的泗马大桥完全采用中国标准规范设计、施工，首次实现桥梁领域的中国标准走出国门。

　　“中国桥梁企业近年来大量拓展海外业务，参与国际竞争，不仅代表着中国企业‘出海’探路，更能让世界共享中国桥梁建设发展成果。”中交二航局董事长王世峰说。

　　安得五彩虹，驾天作长桥。从武汉长江大桥开始，中国桥梁建设者们凭借扎扎实实的奋斗、自力更生的精神、勇担重任的勇气，让“中国桥”不断迈向新的征程，实现新的跨越。

　　飞架南北的武汉长江大桥和武汉鹦鹉洲长江大桥（远处）（2015年7月29日摄）。再过12天，武汉长江大桥将迎来通车60周年。矗立在滚滚江水中的万里长江第一桥，开启中国现代桥梁建设的华章。 60年前，建设万里长江第一桥，需举全国之力；60年后，一座座大桥跨越江河湖海、深山峡谷，不断刷新世界之最，成为中国亮丽的“新名片”。新华社记者 程敏 摄